Testa Rossa: Iso - dalle minicar alle supercar
Buonasera, benvenuto a Testarossa! Mettiti comodo, lascia che ti versi un buon caffè forte e stringiti la giacca, perché stasera ti porto a fare un viaggio straordinario. Un viaggio che profuma di olio motore, di lamiera battuta a mano e di quella incredibile, sfrontata audacia che solo noi italiani sapevamo mettere in mostra negli anni del miracolo economico.
Il genio oltre la nebbia: come la Iso Rivolta ha inventato l'Isetta e sfidato i giganti del Cavallino e del Toro
Se chiudi gli occhi e pensi alla grande motorizzazione italiana, la tua mente vola subito a Maranello, a Sant'Agata Bolognese, oppure a Torino. Ma la storia che voglio raccontarti oggi nasce in un posto diverso, lungo le sponde del fiume Adda, a Bresso, alle porte di Milano. È la storia della Iso Rivolta. Una parabola industriale unica, quasi cinematografica: un'azienda capace di passare con disinvoltura dai frigoriferi alle motociclette, dalle microvetture da città fino a creare una delle supercar più belle, feroci e sofisticate che abbiano mai calcato l'asfalto di una pista da corsa.
Prenditi il tuo tempo. Questa è la cronaca di un'eccellenza italiana che ha conquistato il mondo, spesso venendo capita più all'estero che a casa propria, ma che ha lasciato un'impronta indelebile nella storia dell'automobile.
Renzo Rivolta: l'uomo che vedeva il futuro in un frigorifero
Per capire il miracolo della Iso dobbiamo fare un piccolo passo indietro e incontrare il suo artefice: Renzo Rivolta. Imprenditore milanese colto, raffinato, amante della velocità (era un ottimo pilota di motoscafi d'altura), Rivolta rileva prima della seconda guerra mondiale la "Isothermos", un'azienda specializzata nella produzione di caloriferi e impianti di refrigerazione.
Finita la guerra, l'Italia è un Paese in macerie, ma con una voglia matta di ripartire, di muoversi, di ricostruire. Renzo capisce al volo che la gente non ha bisogno di frigoriferi di lusso, ma di ruote. Ha bisogno di un mezzo economico per andare al lavoro. Riconverte lo stabilimento di Bresso e cambia il nome dell'azienda in Iso Autoveicoli. Iniziano a produrre motociclette e scooter geniali, come l'Isomoto e l'Isoscooter. Erano mezzi robusti, eleganti, che vendevano bene.
Tuttavia, con l'inizio degli anni '50, il signor Rivolta nota un cambiamento nell'aria. Il cielo sopra Milano è spesso grigio e piovoso; le moto sono economiche, certo, ma quando piove ci si bagna, e d'inverno il freddo punge le gambe degli operai e degli impiegati. Serviva una via di mezzo. Qualcosa che stesse tra la motocicletta e l'automobile. Una macchina minima, un uovo con le ruote, capace di proteggere dalle intemperie spendendo pochissimo.
È qui che entra in scena l'ingegnere aeronautico Ermenegildo Preti, insieme a Pierluigi Raggi. Preti va da Rivolta con un'idea folle ma brillantissima: una microvettura a forma di goccia, con un'unica portiera... posizionata sul muso dell'auto! Viene battezzata Isetta, la piccola Iso. E da quel momento, la storia dell'auto non sarà più la stessa.
Il paradosso dell'Isetta: snobbata in Italia, trionfatrice nel mondo
L'Isetta viene presentata al Salone dell'Automobile di Torino nel 1953. Immagina la scena dell'epoca: la gente cammina tra gli stand e si trova davanti questo strano oggetto. Non ha le portiere laterali. Per salire a bordo, l'intero frontale della vettura si apre in avanti come la porta di un frigorifero (l'eredità della Isothermos si faceva sentire!), portandosi dietro il piantone dello sterzo grazie a un giunto cardanico snodato. Un colpo di genio ingegneristico assoluto: potevi parcheggiare l'auto perpendicolare al marciapiede e scendere direttamente a piedi asciutti, senza bisogno di spazio laterale.
La meccanica della "Goccia"
Dal punto di vista tecnico, l'Isetta era un capolavoro di economia dello spazio. Il motore era un monocilindrico a due tempi da 236 centimetri cubi, derivato da quello della moto Iso 200, con una potenza di circa 9.5 cavalli. Aveva un'architettura particolare detta a "pistone sdoppiato": due pistoni che si muovevano nella stessa camera di combustione, una soluzione che garantiva un'ottima fluidità di marcia per l'epoca.
La carreggiata posteriore era strettissima, appena 50 centimetri, tanto che l'auto non aveva bisogno del differenziale! Questo risparmiava peso, complicazioni meccaniche e costi di produzione. Le ruote erano quattro (anche se le due posteriori erano così vicine da farla sembrare un triciclo), il che le dava una stabilità decisamente superiore ai vari tre ruote che giravano in Europa in quegli anni.
La sfortuna in patria e il riscatto alle Mille Miglia
Eppure, l'Italia si dimostrò distratta e ingrata nei confronti di questa meraviglia. Perché? Per una questione di mentalità e di tempismo. L'italiano degli anni '50, quando decideva di fare il grande salto verso le quattro ruote, voleva una "vera" macchina. Voleva lo status symbol. E la FIAT stava per lanciare la 600 (nel 1955) e poi la Nuova 500 (nel 1957). Vetture tradizionali, con quattro posti veri e una forma da automobile classica, proposte a prezzi stracciati grazie alle economie di scala del colosso torinese. La povera Isetta venne bollata come un "mezzo uovo", una via di mezzo che non scaldava il cuore degli italiani.
Ma noi piloti sappiamo che la pista dice sempre la verità. Nel 1954, Renzo Rivolta decide di iscrivere l'Isetta alla leggendaria Mille Miglia. Sì, hai capito bene! La massacrante corsa da Brescia a Roma e ritorno, fianco a fianco con le Ferrari da competizione e le Mercedes d'argento. Ebbene, le piccole Isetta non solo portarono a termine la gara, ma nella categoria "Indice di Prestazione" spaventarono tutti, tenendo medie superiori ai 70 km/h per oltre 1600 chilometri di strade statali dissestate. Una dimostrazione di affidabilità e ingegno straordinaria.
La Germania e il Brasile: l'Isetta diventa globale
Se gli italiani non la capirono, all'estero i capitani d'industria compresero immediatamente il potenziale di quel progetto. In Germania, la BMW si trovava in acque pericolosamente agitate nel dopoguerra. Produceva auto di grande lusso che nessuno poteva permettersi o motociclette. Rischiava il fallimento. I dirigenti tedeschi videro l'Isetta al Salone di Ginevra e decisero di acquistarne i diritti di produzione da Renzo Rivolta, che fu ben felice di cedere la licenza.
La BMW mantenne la scocca e l'idea geniale della porta anteriore, ma montò un motore monocilindrico a quattro tempi di derivazione motociclistica BMW da 250 cc (e poi 300 cc). Fu un successo planetario clamoroso. La BMW Isetta salvò letteralmente il marchio bavarese dalla bancarotta, vendendo oltre 160.000 esemplari! Senza l'intuizione milanese della Iso, oggi forse non avremmo le moderne BMW che vediamo correre in autostrada.
Ma la storia non si ferma in Europa. Oltreoceano, in Brasile, le industrie Romi intuirono che il Paese del Sudamerica aveva bisogno dello stesso tipo di mobilità leggera. Nel 1956 nacque la Romi-Isetta, la primissima automobile in assoluto prodotta sul suolo brasiliano! Divenne un'icona culturale, un simbolo di modernità e progresso per le strade di San Paolo e Rio de Janeiro. L'Isetta fu prodotta su licenza anche in Francia (dalla Velam) e in Gran Bretagna.
Insomma, un trionfo mondiale targato "Made in Italy", nato dal genio lombardo, che permise a Renzo Rivolta di accumulare il capitale e il prestigio necessari per realizzare il suo vero, grande sogno nel cassetto.
La svolta reale: nascono le Gran Turismo ad alta tensione
Con le tasche piene grazie alle royalties dell'Isetta e delle moto, Renzo Rivolta decide che è il momento di cambiare radicalmente pelle. Basta microvetture, basta fumo blu dei motori a due tempi. Il Commendatore vuole costruire automobili ad altissime prestazioni. Ma non vuole fare delle semplici auto da corsa camuffate da stradali; vuole creare le migliori Gran Turismo del mondo. Vetture capaci di viaggiare a 230 km/h sull'Autostrada del Sole in totale comfort, nel silenzio di un abitacolo rifinito in soffice pelle e radica, senza i tipici problemi di surriscaldamento o la fragilità meccanica che affliggevano le supercar dell'epoca.
Per fare questo, Rivolta mette insieme un vero e proprio "Dream Team" italiano, una squadra che fa tremare i polsi a rileggerne i nomi oggi:
Piero Rivolta: il giovane figlio di Renzo, appassionato e con una visione moderna della gestione aziendale.
Nuccio Bertone: il re dei carrozzieri torinesi, capace di dare una forma immortale al metallo.
Giorgetto Giugiaro: all'epoca giovanissimo stilista della carrozzeria Bertone, una matita baciata da Dio.
Giotto Bizzarrini: l'ingegnere livornese, l'uomo che aveva appena finito di creare la leggendaria Ferrari 250 GTO prima di litigare furiosamente con Enzo Ferrari durante la celebre "rivoluzione di palazzo" a Maranello.
La filosofia costruttiva scelta da Rivolta e Bizzarrini è una formula ibrida italo-americana estremamente intelligente, che all'epoca fece storcere il naso ai puristi ma che si rivelò vincente: stile, telaio e genialità ingegneristica italiana, abbinati alla forza bruta e all'affidabilità indistruttibile di un motore V8 americano.
La scelta ricadde sul leggendario motore Chevrolet Small Block da 327 pollici cubi 5.4 litri derivato dalla Corvette. Un propulsore in ghisa, semplice, con albero a camme nel basamento e aste e bilancieri, ma capace di erogare una coppia mostruosa a qualsiasi regime e, soprattutto, progettato per girare per ore al massimo dei giri senza mai cedere. Mentre i clienti Ferrari dovevano regolare continuamente i dodici carburatori Weber e registrare le valvole ogni pochi chilometri, il proprietario di una Iso doveva solo girare la chiave e godersi il viaggio.
Nel 1962 nasce la Iso Rivolta GT (IR 300). È un successo immediato. Una coupé a quattro posti veri, elegantissima, dotata di un telaio a piattaforma rigido come una roccia (progettato da Bizzarrini) e di sospensioni posteriori con il raffinato schema a ponte De Dion, freni a disco entrobordo per ridurre le masse non sospese. Era una stradista eccezionale. Ma il capolavoro assoluto doveva ancora arrivare.
Iso Grifo: la nemesi del Cavallino e del Toro
Nel 1963, al Salone di Torino, lo stand della Iso lascia tutti a bocca aperta. Accanto alla GT fa la sua comparsa un prototipo dal profilo così basso, aggressivo e sinuoso da togliere il fiato: la Iso Grifo A3/L (L sta per Lusso), affiancata dalla sua variante da corsa, la A3/C (C per Corsa).
La linea, tracciata da un Giugiaro in stato di grazia per Bertone, è un capolavoro di proporzioni. Il cofano è lunghissimo, l'abitacolo è raccolto sulla parte posteriore e si conclude con un lunotto panoramico avvolgente che sembra la cabina di un caccia. I parafanghi anteriori presentano delle feritoie di sfogo dell'aria calda che diventeranno il tratto distintivo del modello. È muscolosa, eppure incredibilmente elegante. Ha la grazia di una pantera pronta a scattare.
La meccanica da pista sotto il vestito da sera
Se la linea toglieva il fiato, sottopelle la Grifo era un mostro di ingegneria. Il telaio era una versione accorciata e irrigidita di quello della GT. Il motore Chevrolet V8 da $5.4\text{ litri}$ veniva montato in posizione talmente arretrata nel vano motore da configurare una vettura a motore anteriore-centrale. Per farti capire l'ossessione di Giotto Bizzarrini per il bilanciamento dei pesi, per regolare il distributore dell'accensione o cambiare alcune candele sulla versione da corsa bisognava accedere da uno sportellino ricavato all'interno dell'abitacolo, sopra il cruscotto!
La potenza variava dai 300 cavalli della versione base fino ai 350 cavalli della versione Hi-Performance. Il cambio era un robustissimo Borg-Warner manuale a quattro marce (successivamente a cinque marce), che scaricava la coppia a terra attraverso un differenziale autobloccante Salisbury.
Da pilota, ti dico che guidare una Grifo dell'epoca era un'esperienza mistica. Non aveva il sound acuto e urlante del V12 di Maranello, no. Il V8 americano accoppiato agli scarichi modificati a Bresso produceva un tuono cupo, un baritono profondo che faceva vibrare lo sterno. Quando schiacciavi il pedale dell'acceleratore, non dovevi aspettare che il motore salisse di giri: la spinta era immediata, brutale, una valanga di coppia motrice che ti incollava al sedile in qualsiasi marcia.
Il divorzio tra Rivolta e Bizzarrini e il successo della serie
Come spesso accade quando si mettono insieme troppi geni italiani dal carattere forte, nacquero delle divergenze. Giotto Bizzarrini voleva solo correre. Voleva sviluppare la A3/C, portarla a Le Mans e battere la Ferrari in pista (cosa che peraltro fece, vincendo la classe GT nel 1964 e 1965). Renzo Rivolta, al contrario, era un industriale pragmatico: sapeva che le corse costavano una fortuna e voleva concentrarsi sulle vetture stradali di lusso.
Le loro strade si separarono nel 1965: Bizzarrini si mise in proprio a Livorno producendo la sua versione della vettura (la splendida Bizzarrini 5300 GT Strada), mentre la Iso portò avanti la produzione della Grifo GL stradale a Bresso, sotto la supervisione del giovane Piero Rivolta, subentrato alla guida dell'azienda dopo l'improvvisa e prematura scomparsa del padre Renzo nel 1966.
La Grifo continuò a evolversi, diventando l'oggetto del desiderio del jet set internazionale. Attori, capitani d'industria, reali e rockstar facevano la fila per averne una. Era l'alternativa colta ed esclusiva alla Ferrari 275 GTB o alla Lamborghini Miura.
Il mostro: la Grifo 7 Litri (i "Sette Litri")
Nel 1968, per non perdere il primato della velocità contro le nuove nate di Maranello e Sant'Agata, la Iso decide di compiere un atto di pura follia ingegneristica. Prendono il gigantesco motore Chevrolet L71 Big Block da 427 pollici cubi, ovvero ben 7.0 litri di cilindrata!
Quel motore era così enorme che non ci stava sotto il cofano basso e filante disegnato da Giugiaro. Invece di ridisegnare l'intera parte anteriore dell'auto rovinandone le proporzioni, a Bresso inventarono una soluzione stilistica audace e iconica: aprirono un foro nel cofano e vi installarono sopra una grande presa d'aria rialzata a forma di blocco, che divenne celebre in tutto il mondo con il soprannome di "Penthouse" (il castelletto) o "cofano a pagoda".
I dati tecnici di quella vettura fanno accapponare la pelle ancora oggi: 435 cavalli a 5200 giri/min . La velocità massima dichiarata era di 300km/h, il che faceva della Iso Grifo 7 Litri una delle automobili stradali più veloci del pianeta Terra alla fine degli anni '60. Era un dragster con l'abito di alta sartoria italiana.
Il tramonto di un sogno e l'eredità del 'Made in Italy'
Purtroppo, le storie più belle a volte vanno incontro a destini cinici. All'inizio degli anni '70, il mondo cambia bruscamente. Arriva la crisi petrolifera del 1973; la benzina viene razionata, i prezzi del greggio schizzano alle stelle e i governi introducono i limiti di velocità. Le grandi Gran Turismo con motori da sette litri diventano improvvisamente politicamente scorrette e difficili da vendere.
La Iso tenta il tutto per tutto, diversificando la gamma con la splendida berlina a quattro porte Fidia (definita da molti "la più veloce quattro posti del mondo") e la coupé a quattro posti Lele. Tenta persino l'avventura suprema in Formula 1 nel 1973 e 1974, sponsorizzata dalla Marlboro e con un giovane Frank Williams come direttore sportivo. Ma gli investimenti sono mastodontici e il mercato mondiale è in contrazione. Nel dicembre del 1974, la Iso Rivolta è costretta a chiudere i battenti, lasciando dietro di sé una scia di rimpianto ma anche una leggenda dorata.
Oggi, le vetture Iso sono contese dai collezionisti di tutto il mondo in aste milionarie. E sai perché? Perché rappresentano un perfetto esempio di quello che definisco il Genio Italico. La capacità di prendere il meglio della tecnologia globale, di rivestirlo di bellezza pura, di raffinarlo con soluzioni ciclistiche d'avanguardia e di presentarlo al mondo con un orgoglio e una classe senza pari.
Dall'umile ma geniale Isetta che ha rimesso in piedi l'Europa e il Brasile, fino alla maestosa Grifo che guardava dall'alto in basso le blasonate scuderie modenesi, la Iso ha dimostrato che non esistono limiti quando l'ingegno italiano è libero di creare.
Il caffè ormai è finito, caro mio, e le ombre della sera si allungano sui ricordi di quei giorni ruggenti passati tra le curve della pista di Monza a testare quei telai rigidi e sinceri.
Ora però sono curioso di sapere cosa ne pensi tu di questa epopea straordinaria: se avessi vissuto negli anni '60 e avessi avuto la possibilità di scegliere, avresti acquistato una classica Ferrari V12 o avresti preferito il fascino muscoloso e l'affidabilità della Iso Grifo col suo V8 italo-americano? E soprattutto, quale altra grande storia dimenticata del nostro motorismo ti piacerebbe esplorare insieme davanti al prossimo caffè?
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